¿Qué fue de Pirelli en 2017?

El suministrador de neumáticos de la F1 afrontaba, al igual que los equipos, un reto sin igual. Los monoplazas adquirían unas nuevas dotes aerodinámicas que les daba mucho más que un extra en el paso por curva. Unos cambios a nivel de chasis que les otorgaría un incremento de velocidad significativo en cada virage.

A su vez, los neumáticos crecían de tal manera que los traseros de 2016 tendrían casi la misma medida de los delanteros de 2017. Concretamente, 305 mm y 405 mm. Unas proporciones generosas que desentonaban estéticamente en aquellos coches mula. Monoplazas de 2015 modificados a efectos de testado de los compuestos. Únicamente Ferrari, Mercedes y Red Bull fueron encomendados a estas tareas, que dicho sea de paso, eran vitales para conocer las primeras ideas que traía Pirelli.

Las consecuencias más positivas vinieron rápido, al igual que los nuevos monoplazas. Los pilotos más veteranos de la parrilla como Fernando Alonso expresaban a veces su pesar con los monoplazas anteriores asumiendo el incremento de peso y el modelo aerodinámico. Caracteres que hacían a los bólidos lentos y poco desafiantes para aquellos que estuvieran a los mandos. El asturiano precisamente experimentó las bondades de la nueva normativa en Spa Francorchamps, la unidad de Honda falló al tomar Pouhon totalmente a fondo en clasificación.

Otros giros del calendario como Copse también se han negociado con el acelerador completamente abierto. La que fuera la primera curva del antiguo trazado de Silverstone, se ha convertido en una curva rápida en la que los 300 km/h han sido alcanzables. Una velocidad cercana a la de Pouhon, una retorcida de fuerzas G que han obligado a los pilotos a machacarse en el gimnasio antes de comenzar esta temporada.

Se preveía una mejora muy sustancial de los tiempos por vuelta, y efectivamente así se dio. En 2016 se fantaseó con cinco segundos y otras cifras exageradas de igual calibre, finalmente nos quedamos con 2,5 de media. Aunque en el Gran Premio de Bélgica sí que hubo tal margen. La pista ubicada en Las Ardenas y sus más de kilómetros de asfalto incrementan las diferencias, y por supuesto también a tenor de las condiciones específicas de pista y clima que en definitiva son factores tan azarosos que se escapan de cualquier medición en el terreno más estadísticamente puro. Además se trata de una vuelta rápida en carrera, donde la estrategia en cuanto a combustible y energía eléctrica juegan un papel muy relevante.

Los resultados más negativos, o menos positivos dependiendo de la perspectiva, fueron unos neumáticos difíciles de entender, sobre todo en el inicio. La marca italiana prometía dar libertad a los pilotos ya que esta nueva gama poseía mayor resistencia al estrés térmico, con lo que la degradación de años anteriores pasaría a la historia siendo las gomas más constantes en su rendimiento.

Es decir, provocar mayores intentos de adelantamientos. En esto Red Bull se lleva la pole, ya que la dupla del equipo de Milton Keynes dieron un total de 65 en un global de 455. Ricciardo con sus remontadas supera a Max Verstappen, conocido como el más agresivo y atrevido de la parrilla. El australiano con 43, de los cuales 13 fueron en el Gran Premio de Gran Bretaña. Max Verstappen con 22 muestra que los números nos siempre reflejan la realidad.

En la locura azerí, se dieron 43 maniobras de adelantamiento. El Gran Premio de Azerbaiyán fue la carrera más movida del año con más cambios de posiciones además de ser el primer podio de Lance Stroll, quien a su vez ha sido el piloto con más maniobras en la salida. Fueron 36 en las 21 carreras, en parte por fallos redundantes en la clasificación que le dejaba en posiciones menos naturales. El canadiense sin duda ha dado muestras de talento y aprendizaje, aunque una irregularidad digan de ser corregida.

Regresando a los compuestos, en la práctica resultaron con una ventana operativa que se tornaba inalcanzable en ocasiones. En el Gran Premio de China (carrera con la temperatura más baja), los pilotos de Mercedes reportaban este problema. Ferrari era quien menos sufría en este aspecto, con lo que tenían una baza a su favor. Los de Maranello supieron la manera de hacer trabajar a los P Zero mejor que sus rivales, junto a un monoplaza a la altura de las circunstancias y un piloto como Sebastian Vettel fueron camino de ese ansiado título.

Ante esta dificultad y dada la dureza general de la gama de compuestos, todas las estrategias se hacían previsibles al ser las carreras a parada única salvo excepciones puntuales e imprevistas. Con los compuestos más duros descartados y usados únicamente para vueltas de instalación en libres, el ultra blando ha sido la predilección cada fin de semana.

Las bandas púpuras presentadas en 2016 han estado presente en prácticamente la mitad de las carreras de este año. Baréin, China, España, Azerbaiyán, Gran Bretaña, Hungría, Italia, Malasia, Japón y Brasil fueron los grandes premios en los que estuvo ausente. Aunque en varios se echaron en falta cuando el súper blando tocaba techo en rendimiento con excesiva vida útil. Casos como Hungría o Brasil sobre todo.

En contrapartida, el duro ha sido el olvidado. Únicamente 74 kilómetros de la mano de Esteban Ocon frente a los más de 4000 del también debutante Stoffel Vandoorne. Sin embargo, en cuanto a kiolometraje, el neumático súper blando bate a todos. Principalmente porque ha sido el idóneo en carrera, tras las paradas (533 en total a lo largo del año) el rojo era el color más visible en pista. Su balance entre durabilidad y rendimiento hacían más fácil su elección frente a su hermano mayor.

Con las nominaciones completamente cubiertas por el mismo, su empleo en clasificación y libres se hizo masivo. Con lo que le daba más protagonismo a las bandas rojas. Con ellas, Sebastian Vettel certificaba la velocidad máxima registrada de manera oficial esta temporada. Fue en el Gran Premio de México, en esa larga recta principal donde marcó 362,4 km/H.

Misma posición cubría el blando cuando el ultra estaba fuera. Otro neumático de carrera que cumplía su función aunque con más dificultad para los pilotos. El diferenciado de amarillo no ha faltado a ninguna cita de este año por lo que el rodaje ha concluido muy cercano al ultra blando. Nuevamente las razones son los stints tan alargados que se han ido dando a lo largo de cada fin de semana.

En definitiva, la lectura que se podría extraer de este primer año es la dureza desmedida que han caracterizado a estos compuestos. Por una parte muy lógica debido al desconocimiento que imperaba ante una normativa completamente desconocida y unas pruebas realizadas con unos monoplazas que no correspondían. A curarse en salud se llama.

Es por ello por lo que en 2018 el suministrador de neumáticos ha redefinido la gama al completo, introduciendo además un nuevo compuesto cuyo bautizo se realizó vía Twitter. Finalmente le conoceremos como híper blando cuyo aspecto será idéntico al visto en Austin, donde los ultra blandos se tiñieron de rosa con motivo del Día Mundial de Cáncer de Mama.

Estos nuevos compuestos han sido probados durante este 2017. Red Bull y Mclaren han sido los equipos más trabajadores en este aspecto. Los 198 prototipos equipados darán una idea clara a Pirelli sobre lo que acaben testando a la par que utilizando en el Circuit Barcelona-Catalunya en unos meses.