El optimismo se dispara en Mclaren de cara a 2018. La ruptura con Honda y la unión inédita con Renault, parece marcar el fin de una época en la que solo han imperado malas sensaciones, y el desastre en cuanto a resultados meramente deportivos se refiere. La relación con los japoneses se comenzó a fracturar irreversiblemente desde la misma pretemporada, arrastrando carrera a carrera la demora en el desarrollo de los propulsores. Éstos no dieron un atisbo de mejora así como de su potencial, siendo en Canadá cuando la decisión estaba tomada.

A pesar de que las unidades de Renault no sean las más destacables, su rendimiento en estas temporadas se han desmarcado de las niponas así como su fiabilidad. Justo el aspecto que ha diferenciado a Honda en el automovilismo de calle, es aquél que ha estado ausente en las pistas en su regreso a la F1. Teniendo su coste al mismo tiempo en desarrollo del monoplaza en general.

El suministrador de Enstone también anunció sus cambios para el año próximo. El objetivo es dar ese salto que les permita igualarse con Mercedes y Ferrari. Para ello, ya se han puesto manos a la obra. En el pasado Gran Premio de México las roturas de Hartley, Ricciardo y Hulkenberg estaban previstas ya que se trató de un ensayo para sacar conclusiones con vistas a la temporada venidera.

Mclaren por su lado inició sus particulares test a nivel aerodinámico. El alerón delantero introducido en Austin ha dado buenos resultados. Forma parte de esa evolución, y no revolución, que mencionaba Eric Boullier. El chasis en general esta temporada ha sido satisfactorio tanto para los pilotos como para la cúpula de Mclaren, con lo que se avanzará en la misma dirección el año próximo:

“Estuvimos trabajando en un modo de investigación y desarrollo. Y seguimos desarrollando el coche para el año que viene”.

“Llevamos algunas partes destinadas a ello. El alerón delantero es parte de ese paquete. Parece que funciona bien en el conjunto, aunque ahora tenemos que dar el próximo paso”, comentaba Boullier a la prensa en Austin.

“Fue una sorpresa. No esperábamos ser tan competitivos, pero si separamos todo lo relacionado, el nuevo paquete completo que presentamos en el coche de Fernando el fin de semana pasado parece que rinde un poco más de lo esperado, lo cual es una buena noticia. Es de esperar que Stoffel lo tenga en Brasil también”.

“También sirve como referencia, porque es parte del coche del próximo año, y es bueno saber dónde estamos y qué podemos hacer”, expresaba posteriormente en México sobre las actualizaciones.

Los primeros pasos pues, se han dado con antelación. Van acompañados con unos datos de simulación que alentan a Zak Brown. Ya la temporada pasada, Eric Boullier confirmaba la correlación lograda por el simulador era del 95%. Ergo, basándose en esta afirmación, a Zak Brown se le dibuja una medio sonrisa:

“Casi todo lo que hemos desarrollado durante el año en la fábrica, luego funciona en el coche, así que tenemos una gran posibilidad de tener éxito”

“Algunas veces funciona en la fábrica y no lo hace en el coche, pero el chasis está siendo mejor cada vez”.

“Nuestras simulaciones dicen que estamos cerca de Red Bull, quizás un poco mejor en algunas pistas y un poco peor en otras. Ellos han ganado dos carreras, así que somos cautos. Se nos escapa una media sonrisa preparando el año que viene. Estamos entusiasmados”. Comenta el dirigente a Motorsport.com.

Sin embargo, a nivel de chasis, habrá cambios normativos. Su enfoque en esta ocasión se dirigirá al plano estético. Las aletas de tiburón así como las T-Wing representan un degradado visual que Ross Brawn ha pretendido eliminar mediante el artículo 3.5 del reglamento por el que se regula la cubierta del motor. El cual en su primer apartado cita:

Visto lateralmente, no habrá carrocería situada por delante de la línea central de las ruedas traseras que pueda situarse por encima de una línea paralela al límite diagonal definido en a) y cruzándose en el eje central de la rueda trasera a 650 mm por encima del plano de referencia.

El conocido como Monkey Seat también será eliminado. Este alerón en miniatura encargado de aprovechar los gases del escape han ido evolucionando en estas últimas temporadas adquiriendo importancia en el transcurso. Esta vez, más allá de lo estético, se quiere prevenir el efecto soplado que tanta polémica generó en 2011. El artículo 3.6.5 lo regula así:

Cualquier pieza del coche a menos de 100mm del plano del centro del coche y a más de 500mm por detrás de la línea central de la rueda trasera debe situarse entre 200mm y 400mm por encima del plano de referencia.

Con excepción de los últimos 150 mm de los tubos de escape descritos en el Artículo 5.8, no debe haber carrocería en un área a menos de 100 mm del plano del centro del coche, a más de 200 mm por detrás del eje central de las ruedas traseras y entre 400 mm y 550 mm sobre el plano de referencia.

Todo lo anterior sumado a la introducción del Halo serán las mayores dificultades a las que se enfrentará Mclaren:

 “Nunca se puede tener fe absoluta por esto [datos de simulación]. Si las reglas fuesen completamente iguales diría que sí. Pero como hay algunos cambios el año que viene como el ‘T-wing’, el ‘monkey seat’ y algunas partes posteriores del coche, complican las cosas. Y además está el Halo, que es un desastre en términos aerodinámicos. Hay mucho trabajo alrededor de esto”, concluye Zak Brown.

 

 

Autor: Pablo Bernal / @PabloBernal333

Foto: Reuters / FIA