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5ª Ronda – Análisis Técnico del GP Arabia Saudí de Fórmula 1

Aston Martin depende de la carga que genera con las alas

Fernando Alonso todavía no ha puntuado esta temporada y sus mejores resultados son P11 en Japón y Arabia Saudí. Ambos circuitos se basan en curvas rápidas enlazadas y cuentan con largas rectas, por lo que es necesario tener una gran eficiencia aerodinámica. Sin embargo, para ello es necesario que la mayor parte de la carga aerodinámica se genere con el suelo y el difusor (aproximadamente el 80%); pero los datos lo dejan claro: Aston Martin depende más de sus alerones que del suelo.

Para entender las configuraciones de los equipos podemos acudir a la eficiencia del DRS y cómo superaron los 300km/h en recta durante la Clasificación, que es cuando los pilotos exponen el máximo rendimiento de sus monoplazas:

Solo 5 pilotos ganaron menos de 200km/h en la recta de meta usando el DRS y entre ellos podemos encontrar a los McLaren, Alonso, Gasly y Lawson. Tan solo el piloto de Alpine superó los 315km/h al final de la recta, ganando menor velocidad que sus rivales porque ya salía muy rápido de la última curva, mientras que los McLaren y el Aston Martin de Fernando Alonso se caracterizan por sufrir drag.

Los dos Aston Martin fueron los coches con menor velocidad en recta y esto se debe a que llevaban configuraciones de mayor carga aerodinámica que sus rivales, como podemos verlo en la siguiente imagen en la que comparamos los alerones traseros de Alonso y Sainz:

Tenemos remarcados con colores rosados los planos del alerón trasero del Aston Martin (arriba) y del Williams (abajo) y se aprecia claramente como el plano inferior o mainplane del Aston Martin es mucho más curvo para chocar más con el aire y así generar más carga aerodinámica con este elemento que el del Williams, mucho más fino.

Mientras el flap superior de ambos es más parecido, pero está más vertical en el Aston Martin que en el Williams, sin embargo, este es el elemento que se mueve al usar el DRS quitando la resistencia al aire al quedarse plano.

Con este alerón trasero de mayor carga, Alonso logró tener mayor apoyo y fluir mejor por las curvas enlazadas en el circuito de Yeda, como podemos ver en la siguiente imagen:

En el primer sector Fernando Alonso estaba al nivel de llegar a la Q3, fluyendo más rápido que Hamilton y cualquier piloto de la zona media entre las curvas 4 y 9 de Yeda. Casi una décima de segundo más competitivo que Carlos Sainz y ese nivel lo logró mantener en la curva 13, un giro largo con peralte que permite tener una velocidad de paso elevada.

En este giro, Alonso es el séptimo piloto más rápido, solo por detrás de los Mercedes, de Verstappen, Bearman, Lawson y Piastri, de nuevo logrando sacar a Sainz décima y media al completar casi la mitad de la vuelta. Sin embargo, llegamos a los tramos de alta velocidad en recta, largas zonas de gas a fondo donde el drag afectó mucho al Aston Martin quedándose sin opciones de llegar a la ronda final, mientras Sainz colocó al Williams en la sexta posición para la parrilla de salida.

En el segundo sector ya empezó a perder tiempo Alonso, pero fue drástico al comenzar el tramo final. En la primera chicane de S3 los Aston Martin y Sauber fueron los más lentos con diferencia. Fernando Alonso perdió 3 décimas de segundo con Verstappen y una con Carlos Sainz en solo 3 curvas.

En la última zona de DRS Aston Martin sigue mostrando sus problemas de drag en una zona de gas a fondo, mientras que Sainz con el Williams es el tercero más rápido. Otra décima de segundo que gana Carlos a Fernando Alonso en una zona sencilla donde todo el tiempo lo hace el coche.

Llegamos a la última curva de Yeda y de nuevo vemos a Aston Martin entre los más lentos. Alonso tarda casi 8 segundos en completar la curva 27, mientras que Sainz lo hace 2 décimas de segundo más rápido siendo la referencia de la zona media en la Clasificación del GP Arabia Saudí.

Queda clara la diferencia en el setup entre el Aston Martin y el equipo más rápido de la zona media en la Clasifcación en Yeda. Este fin de semana se priorizaba la eficiencia aerodinámica y el AMR25 no genera suficiente carga con el suelo, teniendo que depender demasiado de los alerones y quedando bloqueados en los tramos de gas a fondo.

Tampoco le sirven para solucionar sus problemas en curvas medias y lentas como las que encontramos en el tercer sector de Arabia Saudí, quedándose sin opciones de llegar a la Q3 y de pelear por los puntos como ya le pasó al equipo británico en Japón.

Veremos si el paquete de mejoras que van a incorporar en Imola les servirá para mejorar el trabajo del suelo y el difusor y así poder pelear por los puntos esta temporada.