Tras semanas intensas de rumorología, fichajes, divorcios, sorpresas…En el apogeo de la silly season, creo que sería muy interesante analizar la faceta más técnica de la categoría reina del motorsport.

Lo más conveniente, como no, es empezar hablando del motor de combustión interna. Desde 2014, en la F1 se utilizan unidades de potencia V6 híbridos, dejando atrás los ruidosos V8, perdiendo el estruendo característico generado por estos motores, y limitando las rpm a 15.000. Los motores actuales de combustión interna son de 1,6 litros, seis cilindros en ángulo de apertura de 90º, capaces de producir 760CV. Limitado a 15.000 revoluciones por minuto y máximo de 24 válvulas. En el apartado de la inyección, encontramos que es directa, teniendo un inyector por cilindro, y una presión máxima de 500 bar. En el caso del MCL-32 de Alonso, monta un Honda RA617H,con combustible BP Castrol. Podemos considerar sin duda, que estos motores actuales, en su conjunto, son maravillas de la ingeniería moderna.

Pasamos al MGU-H, el sistema de recuperación de energía conectado al turbocompresor del motor. Este turbocompresor está formado por dos conductores con una turbina. Uno comprime el aire y el otro lo expande. El aire que sale del motor se expande, mientras que el aire que entra al motor se comprime, lo cual produce un intercambio directo de energía. Pero, este turbocompresor funciona cuando el aire que desprende el motor tiene cierta velocidad, y esto se ve reflejado por ejemplo en la salida de los virajes, lo cual se conoce como el lag del turbo. Este sistema, el MGU-H, consigue que los gases de escape que salen del motor muevan una turbina, y que, con dicho  movimiento se produzca energía eléctrica. Esta energía producida (en aceleración), puede ir a dos sitios: o bien a las baterías, o puede ir al MGU-K para usarse en ese mismo momento. Resumiendo, con el movimiento de su eje, genera electricidad para las baterías

El MGU-K, es otra máquina eléctrica que convierte electricidad en movimiento, transmitida directamente al cigüeñal. Podemos diferenciarlo del otro elemento eléctrico, ya que el MGU-K trabaja cuando el coche está frenando, el otro, al necesitar gases de escape, necesita de los mismos que solo se producen al acelerar. Como último elemento podríamos hablar de las baterías, las cuales acumulan la energía eléctrica generada por los elementos eléctronicos anteriormente mencionados. En algunos displays de los volantes actuales de F1, podemos ver el charge level, el cual le indica en tiempo real al piloto la disponibilidad de sus baterías.

Sin duda la F1 actual es compleja, con un reglamento bastante complicado y enrevesado, un auténtico reto para diseñadores e ingenieros de todas las marcas proveedoras de unidades de potencia en la categoría reina. Tocará esperar a 2021 para ver el siguiente stage en las evoluciones de motor, la cual podría ser la 14ª alteración, desde que se inició la competición allá por 1950.

 

Autor del artículo: Sergio Rodríguez/@sergiorf97

Foto de portada: Marca