Se avecina la cuarta temporada de Honda en F1, desde su regreso a la F1 su camino ha estado plagado de problemas tanto en pista como fuera. No solo errores sino también la gestión y solvencia de los mismos. Señalados por la nula celeridad en decisiones en momentos claves, ahora parece que puede materializarse de nuevo equívocos pasados. A dos meses completos de lanzar el monoplaza al circuito en Montmeló, Honda aún sopesa aspectos del nuevo motor con el que dotarán a los de Faenza.
Desde Sakura, la intención ha sido emplear la base establecida el invierno del año anterior. A su vez, ésta fue un giro de 360º respecto a su predecesora en 2016 ya que el potencial que contenía aquélla era limitado y con fecha de caducidad tal y como afirmaron el mismo Hasegawa y Fernando Alonso en su día. En octubre de 2016, dejando de emplear tokens, Honda se dedicaba a moldear la propulsión para el MCL32 en un año de cambio tanto en la competición como internamente en su organigrama con Ron Dennis ya fuera de todo esquema.
La demora hizo que en ya entrado el 2017, en Sakura se percataran de que los datos extrapolados del famoso monocilíndrico no eran para nada válidos. Sin tiempo para maniobrar, los test llegaron para mostrar que esa temporada no cambiaría en absoluto el panorama del binomio anglonipón. En primer lugar, problemas con el sistema de lubricación. En la fábrica se trabajó destajo para arreglar un depósito de aceite deficiente que se veía superado por las fuerzas G que generaba el monoplaza de Woking. Le siguió el rodamiento del MGU-K junto con la estructura empaquetada del turbocompresor más MGU-H, una sola unidad que solo hacía acumular fallos y posiciones de sanción en parrilla. Ante todo, falta de rendimiento y como no fiabilidad:
“Cambiamos el concepto del motor el año pasado. No hay duda de que era necesario para nosotros. Pensamos que fue la dirección correcta. El mayor problema fue que no completamos el propulsor a tiempo para la pretemporada. Aunque lo intentamos, necesitábamos más tiempo”, comenta Hasegawa.
Muchas lecturas podrían tomar de todo lo acontecido. Para comenzar el nuevo año, Honda se reesructura con Hasegawa como máximo afectado. Toyoharu Tanabe compartirá con él las funciones y responsabilidades con el objetivo de acelerar los procesos sin mayores procedimientos. Ello no implica desprenderse de inmediato del bagaje acumulado. En Sakura aún existen dudas en torno a las especificaciones del nuevo motor:
“Necesitamos más rendimiento y fiabilidad. Es mucho mejor en estos momentos. No hemos decididos la especificación completa del próximo año, pero al menos tenemos un plan de emergencia, que es el actual motor. Por lo que estoy seguro de que podemos empezar bien el próximo año”, apunta Hasegawa.
A pesar de que el jefe del proyecto de F1 de Honda se muestre positivo, no dejar de ser llamativo el hecho de mencionar que puedan emplear el motor con especificaciones de 2017 en el Toro Rosso. De no llegar a tiempo, el equipo filial de Red Bull comenzaría a probar con un motor desfasado mientras se completa el definitivo. Con todo el retraso que ello conllevaría a niveles de desarrollo en materia de chasis para comenzar.
No parece buen preludio dados los antecedentes. Sin embargo, las palabras de Hasegawa que recoge Autosport muestran el reconocimiento por parte de éste sobre la aceptación de Honda a recibir asesoría y colaboración externa. Los japoneses siempre se mostraron como una empresa rígida y hermética, afincada en las tradiciones orientales:
“Empezamos muchas colaboraciones con otros socios, cuya identidad no suele revelarse. Podemos ver los resultados de ese proyecto. Seguiremos con ellos, ya que no hay razón para parar. Incluso teneos que ampliar esta colaboración. Entiendo que la mayoría de la gente piensa que Honda tiene que intentarlo por sí misma. Pero no es así. Estamos contentos de contar con fuentes externas. Por supuesto, hay algunas limitaciones y obstáculos, como el idioma, la geografía y diferentes detalles. No es un trabajo fácil. Necesitamos maximizar nuestro rendimiento intento. Pero no tenemos problemas en conseguir fuentes externas”, finaliza Hasegawa.
Autor: Pablo Bernal / @PabloBernal333
Foto: Honda Racing
“Por supuesto, hay algunas limitaciones y obstáculos, como el idioma, la geografía y diferentes detalles.” No creo que sea muy difícil aprender alemán, ya que es un idioma sajón. Ahora…..el italiano del norte es más cerrado….¿Se entiende lo que escribo?.
No solo es el idioma, las culturas orientales al ser tan lejanas de las occidentales llega a ser opuesta en muchos aspectos. Converger en ciertos puntos puede ser complicado pero es obligado conducirse hacia ese objetivo.
Gracias Pablo por responder TODOS mis comentarios!. En realidad, pienso que cuando se prenda la luz y arranquen los autos me (y nos) olvidaré/mos de todo lo que se comentó. Al fin y al cabo solo queremos que los autos corran, que haya emociones, festejos, velocidad, y tensión en cada una de las carreras de esta y todas las carreras de la F1. Una confesión: Cuando las carreras son a la noche/madrugada (vivo en Argentina) ,arrancan los autos y gritó por algún sorpasso o accidente, despierto a mi mujer. Te podés imaginar lo que me dice. Menos bonito, cualquier cosa. Eso sí, yo ni me inmuto.