Stefan Johansson fue un piloto que destacó en la F1 de los años 80. Muy rápido y que estuvo en varios equipos de F1 alcanzando su mejor momento en Ferrari y Mclaren. Con ellos consiguió varios podios quedando en ocasiones a un suspiro de la victoria. El niño de entonces que lo veía en la televisión y que ahora tiene el honor de entrevistarlo lo recuerda muy vivamente.
Lo que convierte en algo excepcional a Stefan es que, después de retirarse del mundo del motor, donde ha hecho de todo (Formula Indy o ganador en Le Mans en 1987), ha dado salida a su otra faceta, la de artista. Algo único en el ámbito de los pilotos de F1.
En esta primera parte de la entrevista nos centramos en su faceta como piloto.
Espero que lo disfruten tanto como yo.
Stefan Johansson / El Piloto
¿Siempre tuvo claro ser un piloto de carreras profesional?
Sí, desde que tenía unos 18 años me di cuenta de que esto era lo que quería hacer, y tal vez era lo suficientemente bueno como para llegar hasta el final.
¿Tuviste apoyo familiar o de alguna persona especial en tus inicios?
Sí, mi familia me apoyó mucho, y mi padre fue una gran fuerza impulsora en los primeros días, sin su ayuda nunca lo hubiera logrado.
Conducir un F1 por primera vez debe ser algo muy especial (Shadow 1981). ¿Cómo lo vivió?
¡Absolutamente, fue un gran momento y mucho para asimilar a la vez!
¿Cómo fue el trabajo de desarrollo con los japoneses de Honda en 1983 en el equipo Spirit? Solo 1 año más tarde ya ganaban carreras con Williams.
Fue muy interesante, fueron días realmente pioneros tanto para Honda como para mí y para el equipo. Nueva tecnología. En ese entonces no teníamos nada parecido a las herramientas que tienen hoy. ¡Recuerdo a los mecánicos de Honda solían reconstruir los motores en la cocina de la casa que alquilaron en Slough!
¿Cómo fue su breve relación con Senna y Toleman durante el convulso 1984 para el equipo?
Fue buena. Nunca estuvimos muy unidos, ya que solo fuimos compañeros de equipo en las últimas cuatro carreras de la temporada.
Tras pilotar para Shadow, Spirit, Tyrrell y Toleman, en 1985 llega una llamada de Maranello. ¿Cómo recuerda aquello?
Fue casi surrealista, todo sucedió en unos pocos días, desde no poder pilotar para la temporada (Toleman no tenía neumáticos y no fue a la primera carrera del año), hasta sentarse en un Ferrari al final de la misma semana.
En la segunda carrera con Ferrari casi gana en San Marino. Lo impidió el consumo de gasolina en las últimas vueltas. ¿Cómo era aquel Ferrari con el que consiguió 2 podios?
Sí, fue una carrera muy desafortunada, luego descubrimos que había una grieta en el colector de admisión que hizo que el motor empujara demasiado combustible para compensar el aire extra producido por la fuga. ¡De lo contrario, habríamos terminado la carrera con suficiente combustible y con una victoria!
En el GP de Canada de ese año se le veía como ganador. ¿Hubo órdenes de equipo?
Sí, había orden de equipo y como era solo mi tercera carrera con el equipo, seguí sus instrucciones, en retrospectiva, ¡tal vez debería haber ido por la victoria! (Risas).
En 1986 consiguió varios podios con coche muy poco fiable. ¿Qué le faltó a ese auto respecto al Ferrari del 85?
Fue una combinación de varias cosas, el paquete aerodinámico carecía de carga y ofrecía demasiada resistencia. Tuvimos muchos problemas de fiabilidad con el motor y los turbos en particular.
En su época como piloto la muerte siempre estaba presente en las carreras. Como piloto, ¿cómo se afronta esa realidad?
Era algo que formaba parte del juego y obviamente tenías que aceptarlo y no pensar en ello.
En Mclaren solo estuvo un año. ¿En principio debería haber estado alguna temporada más? ¿O la llegada de Senna cambió los planes?
Sí, por supuesto que esto tuvo un impacto sin duda. Sabía que había una posibilidad de que esto sucediera, pero aun así sentí que era una mejor opción en ese momento.
¿En su etapa de F1 recuerda alguna vuelta loca o más allá de lo razonable que no volvería repetir?
Sí, ha habido algunos de esos, pero el que más se destaca es la clasificación en Indianápolis en 1995, fue la mayor presión que he experimentado en un coche de carreras.
Una de las cosas más sorprendentes en su carrera fue llevar un novedoso Onyx con motor Ford Cosworth de 1989 al podio en Portugal. Una vez más demostró sus buenas dotes de pilotaje. ¿Como describiría ese coche?
El coche fue muy bueno desde el principio, pero tuvimos muchos problemas de fiabilidad a principios de año. Tener que clasificar previamente en cada carrera hizo que en algún momento pasar fuera una lotería. Pero el coche y el equipo fueron fantásticos, ¡un grupo de muchachos realmente buenos que se unieron y más o menos hicieron el trabajo imposible!
¿Ha sentido miedo (por el motivo que sea) alguna vez pilotando un F1?
¡No mientras se conduce, pero sí muchas veces antes o después de conducir!
Como piloto, ¿cómo fue pasar de los motores Porsche Turbo del 87 al Judd atmosférico del 88? ¿Pasar de 1.200 Cv a apenas 600 Cv?
Fue un gran paso, por supuesto, el énfasis en el rendimiento cambió por completo debido al período.
¿En la F1 hay que ser tan rápido en los circuitos como en los despachos o en la política?
Sí, se trata del paquete completo, no basta con ser un conductor rápido. De alguna manera, esa es casi la parte fácil. Son todas las otras cosas de las que tienes que estar al tanto para ser el mejor. A veces son muy difíciles y complicadas.
Ese Ligier de 1988 era tan bello como lento. ¿Cuál fue el problema de ese coche?
¡Principalmente fue la aerodinámica, o la falta de ella! René y yo solíamos bromear diciendo que el coche fue diseñado por Isaac Newton, ¡ya que lo único que lo mantenía en el suelo era la gravedad!
En tus 16 temporadas de F1 has pilotado coches muy diferentes. A nivel de conducción y placer de pilotaje, ¿con cuál o cuáles te quedarías?
Cada coche presentó sus propios desafíos y placeres, pero curiosamente, el mejor chasis que piloté fue con el que nunca pude competir, el Toleman TG185. Fue un coche fantástico en las pruebas de pretemporada y también demostró ser un coche muy bueno. una vez que consiguieron los neumáticos y comenzaron a competir. Rory Byrne fue el diseñador y, por supuesto, más tarde terminó diseñando todos los Ferrari ganadores.
¿Y el caso contrario? ¿Algún coche que desde el primer día uno piensa que esto no hay quien lo meta en la curva?
¡El Ligier de 1988, sin duda!
¿En su etapa como piloto de F1 cual era la parte que menos le gustaba? ¿Marketing?, ¿Fama? ¿Entrevistas? ¿Periodistas?
El lado de los medios y el marketing es algo que nunca disfruté tanto.
Las relaciones con los compañeros de equipo pueden ser complicadas pero ¿puedes destacar ejemplos del caso contrario?
Tuve muy buenas relaciones con casi todos mis compañeros de equipo a lo largo de los años. Siempre creí en ser abierto y transparente.
El aficionado en general cree que un piloto como usted, con el coche adecuado, habría podido luchar por ganar el mundial. ¿Piensa lo mismo?
Creo que hubiera sido posible, nunca ha habido un campeón mundial que no haya tenido el mejor coche. Creo que si Ferrari hubiera tenido el mejor coche del 86 hubiera sido posible.
¿Para triunfar en la F1 hay que ser egoísta, o un poco “mala persona”?
Sí, este era quizás uno de mis puntos débiles.
Como piloto. ¿Cuál sería para usted la combinación técnica ideal de un coche de carreras de F1?
Siempre es una combinación del conjunto, el motor, la aerodinámica y el nivel de comodidad en la suspensión y los frenos. Todos los componentes tienen que estar en sinergia para hacer un gran coche.
¿Cuál fue el motivo de ir a la Indy?
Estaba un poco agotado en la F1 al final, quería probar algo diferente.
¿Qué fue lo que más le sorprendió de allí?
Fue puro, volver a lo básico en el buen sentido. Los coches eran técnicos pero no exagerados, las pistas eran de la vieja escuela y muy implacables, los óvalos fueron una experiencia nueva y totalmente diferente.
¿Qué sentiste al pilotar en un circuito oval que no hubieras experimentado en la F1?
Siempre me ha encantado equilibrar el coche al límite en las curvas de alta velocidad de la F1, así que el óvalo de Indycar fue muy divertido para mí desde el principio!
¿Era muy diferente pilotar un Formula Indy respecto a los F1 que tuvo en sus manos?
Sí, eran mucho más físicos, sin dirección asistida, hasta el día de hoy.
Ganar en Le Mans (Joest Porsche) con Michele Alboreto debió ser algo muy especial. ¿Qué fue lo que más te sorprendió de esa experiencia?
Corrí Le Mans muchas veces, y me encanta esa carrera, es un desafío brutal y ganar fue una sensación increíble, ¡por supuesto!
Respuestas rápidas:
. Un circuito donde siempre le gustaría dar vueltas en un F1.
“Suzuka”.
. El circuito más difícil de pilotar.
“Suzuka”.
. ¿Cambio manual o semiautomático?
“Manual”.
. Si tiene que elegir, un buen chasis o un buen motor?
“Buen chasis”.
. ¿El F1 más duro y físico de pilotar que haya conducido?
“El Ferrari de 1985, rápido pero difícil”.
. Un ingeniero perfecto con el que trabajar
“Alan Jenkins/Onyx”.
. Una carrera suya en F1 de la que guarde un especial recuerdo y por qué.
“Tantas que no quiero destacar una sobre otras”.
. Un competidor (si lo hay) que le haya impresionado en pista.
Quien más me impresionó fue Alain Prost.
. Si tiene que elegir: ¿Dueño de equipo (Champ Car 2003, por ejemplo) o piloto profesional?
¡Piloto!
Autor: Marko
Fotos: Wikimedia
Wikipedia
https://stefanjohansson.art/
Stefan Johansson / facebook
Tumbig.com
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