La nueva generación de coches de F1 se presentará en 2026. Los coches serán más pequeños, más ligeros y más ágiles, según explica el director de monoplazas de la FIA, Nicolas Tombazis.

En 2022, se introdujeron nuevos reglamentos técnicos un año más tarde de lo previsto inicialmente debido a las incidencias provocadas por la pandemia de Covid-19.

El efecto suelo regresó cuando la F1 y la FIA buscaron abordar las preocupaciones sobre las dificultades que enfrentaban los pilotos al seguir a sus rivales en las curvas. Cuatro años después, en 2026, se realizarán los próximos cambios importantes. Se verán cambios significativos en las Unidades de Potencia (UP), que aumentarán la potencia eléctrica, pero los propios coches también sufrirán modificaciones.

En declaraciones a medios, el director de monoplazas de la FIA, Nicolas Tombazis, confirmó que el reglamento se publicará en poco más de seis meses.

“Si hablamos de dónde estamos en 2026, tenemos el objetivo de definir el reglamento, al menos en su primera forma a finales de junio, de acuerdo con el cronograma del Código Deportivo Internacional”, dijo. “En lo que respecta a las UP, las regulaciones son bastante estables. Se definieron hace más de un año y los fabricantes están desarrollándolas. Tenemos sesiones periódicas con ellos sólo para asegurarnos de solucionar cualquier malentendido o laguna. Hemos estado publicando periódicamente algunas actualizaciones de regulaciones que son relativamente menores en general, solo aclaraciones y cosas que discutimos con los fabricantes de las UP”.

Aún no se sabe mucho sobre el aspecto de los coches, pero la FIA lleva tiempo expresando su deseo de presentar coches más cortos que también sean más ligeros y ágiles que los recientes. Tombazis confirmó que este será el caso cuando los coches de 2026 salgan a la pista.

“El chasis es lo que se está desarrollando más en este momento, hemos definido prácticamente el diseño básico del auto y también mecánicamente hablando, será un auto más corto. Probablemente tendrá una distancia entre ejes de 3,4 metros (la distancia entre ejes máxima actual es de 3,6 m). Claramente, nada de esto es definitivo todavía, pero hacia allí nos dirigimos. Y habrá un coche más estrecho, unos 100 milímetros, podría medir 1,9 metros”.

Una queja constante de los pilotos en los últimos años es el peso mínimo del coche, que en 2023 fue de 798 kilogramos. La cifra ha ido aumentando constantemente a lo largo de los últimos años y los coches de esta temporada pesan 100 kg más que los coches de 2014 que comenzaron la era turbohíbrida.

“Nuestro objetivo es tener un límite de peso significativamente más bajo”, dijo Tombazis. “Buscamos reducir el límite de peso entre 40 y 50 kilos en 2026. La forma en que queremos hacerlo está relacionada con lo que hemos denominado un concepto de automóvil ágil; básicamente sentimos que en los últimos años los automóviles se han vuelto demasiado voluminosos y pesados. Digamos que estamos un poco a dieta”.

Parte del aumento de peso proviene de medidas de seguridad mejoradas. Una de las preguntas es cómo se reducirá el peso de los monoplazas manteniendo los altos niveles de seguridad.

“Lo que planeamos hacer es conseguir una reducción razonable de la carga aerodinámica para estos autos y una reducción muy, muy grande de la resistencia”, dijo Tombazis. “Esta menor carga aerodinámica significa que gran parte de la carga sobre componentes como la suspensión, etc., se reducirá, y eso permitirá a los equipos reducir el peso. También creemos que habrá una reducción debido a los cambios dimensionales”.

“También planeamos tener ruedas más pequeñas. Tentativamente apuntamos a ruedas que sean llantas de 16 pulgadas, diámetros de rueda reducidos y anchos más pequeños tanto delante como detrás. Creemos que todas estas cosas están empujando hacia un peso significativamente menor. Claramente, todavía sería un desafío para los equipos lograr ese bajo peso, ya que sabemos que no lo tendrán fácil hasta allí”.

Una reducción de peso de 40 a 50 kilogramos devolverá los coches al mismo nivel que tenían durante la temporada 2021, antes de la introducción de la generación actual de coches. En lo que respecta al aspecto aerodinámico de los coches, la FIA adaptará las nuevas reglas según las regulaciones actuales.

“Aerodinámicamente hablando, tenemos el concepto en un estado bastante avanzado, una evolución de donde nos encontramos ahora. Yo no lo llamaría revolución”, destacó Tombazis. “El objetivo todavía es hacer que las características de carreras cerradas sean un poco más sólidas. La temporada 2023 tuvo un pequeño empeoramiento de las características de las carreras reñidas, los coches se habían degradado un poco en su capacidad para seguirse de cerca”.

“Creemos que entendemos por qué, cómo, qué y qué debemos hacer. Y creemos que la próxima vez lograremos una solución de carreras mucho más sólida. Además, las regulaciones aerodinámicas básicas tendrán como objetivo tener esta importante reducción de carga aerodinámica y resistencia. Por lo tanto, los coches serán inherentemente mucho menos resistentes y tendrán menos carga aerodinámica”.

Se han mantenido varias discusiones sobre la aerodinámica activa como parte de las regulaciones de 2026 y pueden usarse para compensar la reducción de la carga aerodinámica. El ex director general de la F1, Ross Brawn, insinuó el año pasado que el líder de la carrera podría tener más resistencia para permitir que el pelotón lo alcanzara. Sin embargo, Tombazis negó que así sea.

“Definitivamente habrá un cambio de incidencia del ala o del estado para lograr la baja resistencia. Definitivamente no habrá ninguna desaceleración ni el coche delantero de alguna manera, eso simplemente no funcionaría”.

Un elemento que permanecerá es un elemento tipo DRS que ayuda al piloto que le sigue cuando está a un segundo o menos de un rival. Sin embargo, todavía no está claro qué forma adoptará.

“Definitivamente habrá algo equivalente al DRS actual que básicamente permitirá que un auto que le sigue dentro de un cierto límite pueda potencialmente estar en posición de atacar”, dijo Tombazis.

“Qué forma adoptará ese mecanismo, si será un cambio adicional de un componente aerodinámico en la recta o un cambio adicional del componente en la curva, o si será parte de la energía del motor, todavía estamos por determinar. Estamos haciendo nuestro mejor esfuerzo para llegar a la mejor solución posible. Lo que no queremos es que los coches se pasen unos a otros en la recta. Lo que sí queremos es que los autos lleguen cerca del punto de frenado, uno cerca del otro, que haya una pelea y que los conductores tengan que usar sus habilidades”.

“Obviamente creemos que será un paso adelante en la configuración aerodinámica. Estos métodos adicionales siempre los podemos afinar reduciendo la zona para poder usarlos si es necesario. Por eso nunca querremos ponérselo demasiado fácil. Pero tampoco sentimos que podamos decir simplemente: ‘Oh, ya no es necesario’. No podemos arriesgarnos a llegar a una situación en la que vuelva a ser imposible. Queremos tenerlo en el bolsillo y usarlo con moderación”.

Los coches serán más lentos, pero Tombazis confía en que los tiempos de vuelta no se desvíen drásticamente de los tiempos de vuelta actuales.

“No es un factor muy importante en nuestras consideraciones, pero lo será muy cerca de ahora”, dijo. “Creo que estaremos en un par de segundos o algo así. Incluso si fueran cinco segundos lentamente, no nos preocupa demasiado”.

 

Autor del artículo: Silvia Molina

Imagen: FIA