Los sistemas de propulsión híbridos que tenemos en la Formula 1 nos van a acompañar hasta 2026. Y es que la FIA ha hecho oficial cómo serán a partir de ese año.

La idea de este artículo es que entiendas cuáles son esos cambios y, sobre todo, por qué.

Objetivos

Estemos de acuerdo o no, el mundo del automovilismo ─y el de la automoción─ está virando hacia un modelo más eléctrico. Como la F1 ya adoptó un modelo híbrido hace años provocando grandes disparidades entre fabricantes e inversiones millonarias, van a mantener esa base.

A partir de ahí, el objetivo es conseguir unos monoplazas con menor impacto medioambiental, más igualados en rendimiento y que llamen la atención de nuevos motoristas. Además de agitar el avispero, como cualquier gran cambio técnico, claro.

¿Tiene sentido esta filosofía?, ¿están siguiendo el camino correcto?, ¿deberían cambiar algo? Que cada uno saque sus conclusiones.

Eliminación del MGU-H

Este es uno de los motores-generadores eléctricos actuales, pero ya no estará en 2026. ¿Cómo es posible que eliminemos un dispositivo eléctrico si lo que se busca es más protagonismo de la electricidad? Muy sencillo: el MGU-H sirve para recuperar energía del turbo, así como para empujarlo a bajas revoluciones y, con ello, eliminar la latencia del par al acelerar.

Es eléctrico, sí, pero no tendría sentido sin la parte de combustión. Está conectado al turbo, cuya función es comprimir el aire que entra en los cilindros del motor de combustión interna.

Además, es un dispositivo que ha dado muchos problemas: empaquetado, refrigeración, vibraciones, presión, temperatura… Si los motoristas se pueden ahorrar eso, mejor para ellos.

Potencia total, eficiencia e hibridación

Desde que se introdujeron las UP actuales, la potencia máxima fue creciendo hasta los 1000 CV, que se habrían conseguido hace relativamente poco. Una cifra alucinante, pero aún lo es más el 50% de eficiencia energética que se llegó a superar.

Por supuesto, ahora no se quiere renunciar a esos números. Se conseguirán de otra forma, pasando de un 15% de potencia eléctrica, a un 50%. Malas noticias para los amantes de la combustión y detractores de lo eléctrico.

El 50% de eficiencia energética significa que se aprovecha la mitad de la energía que se transforma. Sabiendo que el calor es energía, te puedes imaginar la cantidad que se desaprovecha en un motor de combustión. Con la propulsión actual se consigue ese 50% en parte gracias al MGU-H, que recupera energía de gases excedentes, por lo que se podría esperar que la eficiencia total bajase, pero como le van a dar más importancia al motor eléctrico del MGU-K, cuya eficiencia por ser eléctrico supera el 90%, la cosa se equilibra.

Conservación en el motor de combustión interna

Tenemos motores V6 de 1,6 litros y, como las marcas ya no quieren invertir dinero en combustión, los mantendremos.

Ojo, no serán exactamente iguales. Si seguimos con los 1000 CV totales y pasamos de un 85% de potencia térmica a un 50%, las cuentas son bastante fáciles: de 850 CV, a 500.

Esto llevará a otro punto clave, la fiabilidad. La categoría prefiere motores que no se rompan; si no los llevamos tan al límite reduciendo un 40% su potencia máxima, será más fácil conservarlos.

En cuanto al combustible utilizado, tampoco será igual. Se optará por uno sintético, procedente de plantas no consumibles. La F1 ha dejado eso claro porque hay todo un debate ético sobre si es moralmente adecuado dedicar cultivos a alimentar motores en vez de a personas. Espinoso tema en el que no vamos a entrar aquí. Tampoco son 100% sostenibles estos combustibles sintéticos: producen gases de efecto invernadero en su combustión, hay que invertir mucha agua y energía en producirlos, etc.

Restricciones y protagonismo del MGU-K

Aquí llegan las complicaciones. O, en otras palabras, donde van a tener que invertir los motoristas. Los culpables son estos tres factores:

– La potencia entregada pasará de 120 kW a 350 kW
– No habrá un MGU-H para ayudar a cargar la batería
– El empaquetado será junto a los otros elementos eléctricos/electrónicos

El mensaje que se transmite a los fabricantes es: “vais a tener que conseguir recuperar mucha más energía y soportar entregas de potencia muy superiores con esos dispositivos”.

Empaquetar el MGU-K te puede parecer un tema menor, pero te aseguro que la disposición de las piezas ha sido absolutamente clave con las actuales UP. Si se obliga a un cierto empaquetado y se elimina su gran problema (el MGU-H), ya no habrá que invertir tanto en ese aspecto y se podrán centrar en el rendimiento puro.

Conclusión y resumen

Mantener lo que tanto ha costado conseguir. Dar un paso más hacia la electrificación sin sacrificar del todo la combustión. Atraer nuevas marcas.

Ya se verá si lo consiguen o no, pero parece que con la publicación oficial de estos cambios hay marcas como Porsche y Audi que se acercan más a la categoría reina. Está claro que esto no contentará a los amantes de los V10 o V12, pero es algo complejo, porque con ellos apenas habría inversión de marcas y fabricantes.

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