Análisis técnico del British GP en Silverstone

El corto tiempo que ha transcurrido desde el último fin de semana en Austria, ha hecho que los equipos solo puedan traer pequeñas modificaciones:

Mejoras aerodinámicas para Force India y Red Bull, mientras que Ferrari ha puesto a prueba la tercera unidad de potencia en concreto.

El escenario en el circuito de Silverstone requiere un esfuerzo considerable para el equipo, comprometido por el pasado domingo en el Gran Premio de Austria. La relativa proximidad de la pista a la sede de muchos equipos que participan en el Campeonato de Fórmula (Mercedes, Red Bull, McLaren, Williams , Force India y Renault fábricas en el Reino Unido) facilita algunas de las operaciones a las que los expertos están llamados a realizar, incluso no deja a los técnicos el tiempo suficiente para asegurar la realización de cambios pertinentes, salvo las previstas por algún tiempo.

Nuevo alerón delantero para Force India y Red Bull

El equipo que capitanea el magnate indio Vijay Mallya, bajo la dirección del director técnico Andrew Green en Silverstone introdujo una nueva solución en el alerón delantero. En el plano principal se ha eliminado un moldeo por soplado, por lo que va a extender el perfil de la superficie principal. La pista inglesa, que requiere de una media a baja carga aerodinámica, obligó a los ingenieros a renunciar al flap adicional, lo que le permite descargar el ala. En esta perspectiva, se ha reducido a tres flaps también de soplado en la parte superior del ala, en lugar de los cuatro vistos en Austria.

Elección diferente para Red Bull, que tiene su sede aquí en el distrito Inglés de Milton Keynes. El RB13 desde el principio hizo prevalecer su escuela de pensamiento, estableciéndose como un monoplaza diseñado para buscar la menor resistencia a la rodadura. La intervención del genio Adrian Newey ha afectado el alerón delantero, tratando de aumentar la capacidad de carga aerodinámica que es capaz de generar. Para este fin se ha revisado los pasos de flujos, han pasado de seis a ocho. El complejo trabajo de geometría aerodinámica delantera, que gira alrededor de una solución elaborada con múltiples flaps en las alas se ha mejorado en el coche austriaco.

La Scuderia Ferrari introduce la tercera especificación de la unidad potencia.

Declaraciones oficiales realizadas durante la primera sesión de entrenamientos libres por el Jefe de prensa Alberto Antonini de la Scuderia Ferrari.

Confirma lo que se rumoreaba la semana pasada sobre una posible actualización de la unidad de potencia del SF70-H. Tercer desarrollo desde el comienzo de la temporada. Para los pilotos el día viernes fué por tanto un test de prueba para probar los nuevos componentes del motor, que en la cita de abril en Bahrein había mostrado defectos en el diseño del turbo compresor que no habían aparecido durante la pretemporada. Además de los controles del motor, pruebas comparativas aerodinámicas se llevaron a cabo, con respecto al GP de Austria los técnicos han preferido volver a la configuración anterior del ala delantera, caracterizado por que sopla en el perfil principal. Habiendo hecho el refuerzo de metal en la parte inferior del ala, que se introdujo en Austria para reducir la flexión que le llevó a generar flujos nocivos en el área de los neumáticos traseros. En la parte trasera, más pruebas de comparación que han mostrado la diferencia de ala de alta carga, caracterizado por un perfil rectilíneo en el ala principal en forma de “cuchara”. Donde en lugar del perfil curvo aparece generando así una carga aerodinámica inferior, Sebastian Vettel ha hecho pruebas con el T-wing con una solución de un solo perfil, mientras que Kimi Raikkonen con doble perfil, mostrada en el Gp de Austria.

Williams da un paso atrás.

No han tenido éxito los cambios sustanciales en la aerodinámica del coche el fin de semana de Austria. Massa ha rechazado el importante desarrollo que cubría el área de los “bargeboard” y el marco frontal, inspirado en el paquete que llevó Mercedes en Barcelona. Los dos pilotos han vuelto cada uno a las dos soluciones diferentes de desviadores de flujo, con Massa que prefería montar la solución más vieja que se caracteriza por un perfil en forma de “puente” que cubre la mitad de las entradas del radiador, interrumpidas por tres generadores delgadas vórtice. Stroll en su lugar ha mantenido la nueva configuración de desviación de flujo utilizada en Austria, con el puente que se extiende por toda la sección de los radiadores, alcanzando el lado del copkit.