FUEGO EN LOS MOTORES….

 

Estamos en la víspera del inicio de una nueva temporada de F1 que estará marcado por una serie de cambios técnicos y reglamentarios que en teoría deberían traer cambios en el status consolidado hasta el momento en la parrilla desde que empezó la era “híbrida”. En estos tres años Mercedes ha sido una apisonadora, no solamente en la construcción de un coche casi perfecto, sinó sobre todo contando con una organización que se podría definir maravillosa. Sin embargo hay que señalar que la introducción de los tokens los haya claramente ralentizado, sinó cortado, el desarrollo de las unidades de potencia, impidiendo tal vez a la competencia de los alemanes  poder luchar eficazmente como oponentes en el aspecto que ha tenido más impacto en las temporadas 2014 y en 2015, los motores.

Temporadas en las que había que homologar las P.U. antes de empezar los campeonatos para después congelarlas, otros en que solo se han realizado  algunos cambios muy específicos que correspondían a una lista de los tokens gastados.

Este año finalmente los tokens han desaparecido, habrá más libertad  en el desarrollo de los motores, dejando más margen de desarrollo en lo que tendrá que ser un principio básico para la Fórmula 1, la investigación y la innovación. Libertad para  desarrollar y cambiar las unidades de potencia a lo largo de la temporada, sin embargo los motores que se utilizarán como máximo serán 4 para los 20 Grandes Premios. En 2016 fueron 5 motores para las 21 carreras, por lo que cada P.U. se podrá utilizar para un máximo de 5 Grandes Premios.

Así que los motoristas de cada equipo habrán tennido que espabillarse y ser cuidadosos en el momento de la realización de los motores para la  versión 2017.  Sobre todos las marcas como Honda que han cambiado la estructura de su propulsor. La fiabilidad será básica y más importante que en el pasado y los campeones de Mercedes que no han cambiado la arquitectura de su gran motor, tendrán todavia alguna ventaja respecto  alguno de sus rivales.

Ferrari debería tener la turbina separada del compresor, y estos dos elementos estarán puestos en las extremidades del propulsor italiano, con la MGU-H en medio. La misma solución adoptada por Honda y acercándose practicamente a lo que ha sido una de las cartas ganadoras en estos tres años de los Mercedes.

Red Bull está en la boca de muchos como los favoritos para ganar el titulo en 2017, por la capacidad del mago Adrian Newey que año tras año nos regala auténticas joyas de la aerodinámica, aprovechando sobre todo las novedades reglamentarias. En el cuartel general de Milton Keynes se habrá echado mucho humo… habrán estado más activos que nunca en la realizaciòn de un chasìs que será probablemente la referencia, añadiendo el nuevo y mejorado motor Renault que hará seguramente un gran paso adelante, sobre todo en la unidad de eficiencia térmica ICE.

Los ingenieros franceses han trabajado mucho en la combustión y quizás hayan podido permitirse el lujo de no “apretar”, exprimir demasiado la unidad de potencia  si ven el paquete chasis-suspensión-aerodinámica tuviese las características ganadoras que se pueden esperar.
Los tanques podrán contener 105 kg de gasolina en lugar de los 100 de los años pasados, esto es como resultado del mayor consumo debido a los neumáticos más anchos (más fricción al suelo y mayor resistencia al avance) y a una mayor carga aerodinámica. Los motores como potencia total sobrepasarán los 1000 caballos así ​​que será preciso implementar los software que manejarán todas las funciones de las P.U. Ahora bien, si desde el punto de vista eléctrico existen márgenes de mejora relativos e inherente en especial la capacidad de recarga y la gestión de la potencia auxiliar (utilizada generalmente en la aceleración inicial), en relación a la combustión todavía hay mucho aún que desarrollar, y no es un caso que más y más a menudo se hable no solo del sistema HCCI (carga homogénea encendido por compresión), sinó también del sistema TJI (sistema de encendido Jet turbulento) que MAHLE (http://www.mahle-powertrain.com /en/experience/mahle-jet-ignition/index.jsp) ha desarrollado y que parece será suministrada a Ferrari, cuando Mercedes ya lo utilizaba  desde el 2014. Todos estos estudios y diferentes maneras de enfoque al respecto de la combustión representan el verdadero desafío para el futuro de los motores de gasolina y de la F1, si pensamos que los modernos V6 de 1600c.c. consuman un 30% menos de los anteriores V8 2400c.c. y que lo han casi sobrepasado en como potencia.

En resumen, los duelos en este 2017 se decidirán seguramente por coches muy diferentes a los que conocemos en términos de aspecto y tamaño, pero podrían tener algo de ventaja los equipos técnicos que sacarán partido desde allí donde se genera la chispa de un motor de combustión interna, y, básicamente, esta no es nada más que la más moderna y antigua característica al mismo tiempo de las prestaciones de un coche.

Lo que nos espera en más de un mes, será un campeonato emocionante, y aunque quizás siempre ganen los mismos, sorpresas y muchas la  habrá…

 

autor :  Alessandro Sala